[ad_1]
К началу двадцатого века Мариупольский порт по объемам инвестиций и отправлению грузов стал третьим в Российской империи. Сразу после Петербургского и Одесского.
При греках все и началось
«Мариуполь и Таганрог — приморские города в окружении мачт и парусов. Рядом с кирпичными зданиями — простые дома, прикрытые прошлогодней соломой: деревня. Торгуют по преимуществу хлебом, скотом. Море неглубоко, пристаней нет, и телеги въезжают в самое море. По вечерам харчевни полны матросами, грузчиками, мелкими комиссионерами из местных жителей — греков».
Капиталы требовали новый порт
После начала реформ Александра II оживилось сельское хозяйство и, разумеется, торговля хлебом. Морские порты Юга России приобрели стратегическое значение. В них строятся хлебные гавани и громадные склады зерна.
К 1867 году местные купцы поняли, что старый порт в новых условиях уже становится камнем на шее, а не помощником. И они начали бомбить царское правительство прошениями о постройке нового порта. Оно было дано через девять лет, а затем начался выбор архитекторов, инженеров и подрядчиков.
Изыскательские исследования в Зинцевой балке у самого города начались в 1884-1885 годах. Тогда же строительство было освящено и через год начались масштабные работы. Проект порта был рассчитан на возведение его в 1886-1893 годах. Затем срок сократили до пяти лет.
Но к тому времени хлебная торговля в России стала чем-то вроде сегодняшней торговли нефтью и газом. И финансово-торговый капитал нажал на правительство по своим каналам. Сроку дали три года. И через 38 месяцев порт был готов.
Пресса того времени сообщала о том, как все было:
«Аполлон» прибыл в Мариуполь 31 августа (по старому стилю — прим. авт.) 1889 года. Всего лишь десять дней назад состоялись здесь торжества по случаю открытия нового порта у Зинцевой балки. Под гром оркестра многотысячная толпа горожан, затаив дыхание, наблюдала, как пароход «Медведица» подошел к причалу и принял в свои трюмы 18 вагонов первоклассного донецкого угля».
Поэт воспел землечерпалку
Впрочем, в тот день никто не обольщался — это только начало. Предстояли масштабные дноуглубительные работы, чтобы к причалам и пристаням был свободный доступ большегрузных морских кораблей, который пока что, как и прежде, в основном ходили на разгрузку в Таганрог.
Тем не менее, главное было сделано — шахты Донбасса получили прямой морской выход для своей продукции, а хлеб из России через Мариупольский порт пошел сплошной волной на экспорт.
Работы по углублению фарватерного канала начались в 1899 году. Руководил ими талантливый инженер Юлий Рего. Канал для проводки судов в порт углубили в полтора раза — до семи метров с половиной. Эпоха малого каботажа — прибрежного плавания и средних судов кончилась.
За окончанием работ с профессиональным любопытством наблюдал молодой 33-летний помощник начальника порта Дмитрий Лухманов. Но это он помощник был молодой, а моряк уже бывалый, исходивший на судах под разным флагом полмира.
Сегодня мы знаем Лухманова как одного из самых выдающихся русских писателей-маринистов. А тогда его литературная деятельность только начиналась. И старт был дан в Мариуполе, где помощник начальника порта напечатал в 1911 году первый свой сборник стихов «На море, и на суше».
Стихи, прямо скажем, не выдающиеся, в духе молодой романтики, все-таки морская проза моряку давалась куда лучше, интересней. Но сборник привлекает внимание историка тем, что в нем есть стихотворение, посвященное Юлию Рего и работам по дноуглублению.
Чтобы никто не сомневался насчет темы, вирш был обозначен так — «Юлию Эдуардовичу Рего по случаю окончания землечерпательных работ по доведению Мариупольского порта и подходного к нему канала до 24-х фут. глубины».
Рифмованные строчки живописуют итог большого дела:
Ряды железных черпаков Упорно дно морское рыли, И, вырыв миллион кубов, Нам порт глубокий подарили. «Сюда, по чуждым им волнам Пришли все флаги в гости к нам»: Француз веселый, хмурный швед, Германец, грек и итальянец, Австриец, — хитрый наш сосед, — И старый волк морской —британец. От берегов своей земли Шлют к нам за грузом корабли. И вот-плод вашего труда: В порту былом для каботажа Свободно грузятся суда Полумилльонного тоннажа.
Не нужно обладать особой литературоведческой квалификацией, чтобы разглядеть здесь заметное влияние бессмертных строф об Одессе и её порте из пушкинского «Путешествия Онегина».
Командовать начали металлурги
К тому времени главным грузом Мариупольского порта стала продукция созданных в самом конце XIX века предприятий металлургического комплекса, из которых до сегодняшнего дня дожили и комбинат им. Ильича, и коксохимический завод, и аглофабрика.
Вывоз метала с заводов, которыми владели американцы и немцы, требовал крупных судов и специальной оснастки. В том числе и при погрузочно-разгрузочных работах. Экономить на этом металлурги не собирались. И к 1917 году порт Мариуполь был одним из самых оснащенных высококлассным импортным оборудованием портов России. Собственно, по этому показателю он уступал только главному порту страны — Петроградскому.
Современный (во всех смыслах) вид порт получил уже при советской власти. Именно его наличие сыграло роль в том, что на противоположном берегу бухты был построен металлургический комбинат «Азовсталь». Его поставили здесь из соображений логистики — к нему вел самый короткий путь с керченских рудных месторождений.
Позже стало невероятно выгодно морем везти в Мариуполь из Грузии никель, кадмий и марганец — решающие легирующие металлы оборонной промышленности. На них была выиграна Великая Отечественная.
К концу советской власти Мариупольский морской международный морской торговый порт, бывший базовым предприятием Азовского морского пароходства, проданного Украиной за гроши на металлолом после банкротства, представлял собой сложнейший технический и финансовый организм.
Вперед — к прошлому
Справочное издание информирует: «Акватория порта включает в себя внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта „Азовсталь“.
Внутренний рейд состоит из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней. На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани.
Порт способен принимать суда длиной до 240 м. Паспортная глубина акватории порта и подходного канала Угольной гавани составляет соответственно 9,75 м и 9,15 м. Однако вследствие постоянного заиливания реальная глубина меньше. — 7,5-7,7 метров».
В конце августа в порту отметили 130-летие своего предприятия, которое нынче, увы, переживает не лучшие времена.
Постоянные свары Украины с Россией, война, развязанная Киевом под боком у города, не добавляют судовладельцам желания работать через мариупольский порт. Свой максимум он выжал перед войной — за 2013 год порт переработал почти 15,5 млн тонн грузов. После чего рухнул до 6,5 миллионов в 2017 г. Ясно, что в нынешнем году показатели будут еще хуже.
Руководства порта пытается выживать. В условиях, когда металлопродукция перестала быть основным грузом, портовики затеяли строительство зернового терминала. В том, что это правильно, их убеждают киевские власти. Что ж, поживем — увидим.
Источник